Test silnika TSDZ8 oraz porównanie do TSDZ2 z OSF (TSDZ8 vs TSDZ2 OSF)

Stanowisko testowe:

Metodologia testów na trenażerze:

Na trenażerze zostały wykonane dwa główne testy.

Pierwszy test miał na celu ustalenie, czy silnik posiada jakiekolwiek zabezpieczenie temperaturowe. Test był przeprowadzony na pełnej mocy, czyli okolice ~1100W (~22A). Bez nawiewu z wentylatora. Temperatura graniczna została ustalona na 70°C.

Sterownik silnika potrafi pobrać z akumulatora nawet 24A, wydaje się to być zależne od napięcia akumulatora. Maksymalna moc nie przekracza 1150W.

Drugi test był przeprowadzony przy mocy około ~750W (~15A). Z maksymalnym nawiewem z wentylatora ustawionego przed silnikiem.

Oba testy były przeprowadzane na kadencji w okolicy 90 obrotów.

Test grzania silnika TSDZ8 48V przy pełnej mocy 22A (1100W) i kadencji 90 bez nawiewu wentylatora:

Silnik osiąga ustaloną temperaturę graniczną 70°C po 7 minutach i 46 sekundach. Po odłączeniu zasilania temperatura wzrasta jeszcze do 72,3°C. Schłodzenie do temperatury 54°C trwa 9 minut i 40 sekund. Wychładzanie bez nawiewu zajmuje sporo czasu.

Temperatura była mierzona na deklu silnika. Sam silnik na pewno osiągnął większą temperaturę niż 72,3°C. Żadne zabezpieczenie temperaturowe nie zadziałało. Przy rozbiórce silnika nie widzieliśmy czujników temperatury. Ten test potwierdza, że silnik nie jest zabezpieczony przed przegrzaniem. Jeżeli ktoś zamierza go używać przy maksymalnej mocy powinien pomyśleć o montażu dodatkowego zabezpieczenia temperaturowego. Na przykład odcięcia bimetalicznego podłączonego do sygnału hamulca w sterowniku.

Przy pobieranej mocy 1071W z akumulatora trenażer pokazywał moc 781W. Sprawność silnika (z wliczonymi stratami przeniesienia mocy na koło) była w okolicy 73%.

Test grzania silnika TSDZ8 48V przy mocy nominalnej 15A (750W) i kadencji 90 z maksymalnym nawiewem wentylatora:

Test trwał 21 minut i 11 sekund. Temperatura początkowa to 26,5°C. Dekiel silnika nagrzał się do 48,2°C. Przerwaliśmy test, bo temperatura właściwie przestała wzrastać. Silnik przy mocy nominalnej z nawiewem nie wykazuje tendencji do przegrzewania się. Pojemność cieplna wydaje się być na tyle duża, że typowe użytkowanie z taką mocą nie powinno skutkować przegrzewaniem się silnika.

Przy pobieranej mocy 750W z akumulatora trenażer pokazywał moc 547W. Sprawność (z wliczonymi stratami przeniesienia mocy na koło) silnika była w okolicy 73%.

W porównaniu do TSDZ2 (TSDZ2B) jest to ogromne usprawnienie. Poprzednia generacja silników od Tongshenga nie była w stanie utrzymać mocy nominalnej (500W) bez przegrzewania się po kilku minutach. Dopiero pełna modyfikacja chłodzenia oraz wgranie otwartego oprogramowania (OSF) pozwalało bezpiecznie użytkować te silniki na mocy deklarowanej przez producenta - 500W (bo realnie moc nominalna jest niższa).

Poziomy wspomagania:

Największą zaletą silników TSDZ2/TSDZ2B jest otwarte oprogramowanie, które pozwala dostosowywać parametry silnika. Można ustawić moc wspomagania na każdym poziomie oraz zmieniać tryby wspomagania według własnych potrzeb.

Niestety, oryginalne oprogramowanie TSDZ8 nie ma takiej funkcjonalności. Skutkuje to tym, że poziomy wspomagania nie są wyskalowane poprawnie. Pierwsze dwa poziomy dają niewspółmierne wspomaganie względem mocy włożonej w pedałowanie. Wspomaganie z silnika jest tylko ułamkiem mocy, która jest przekazywana na korby z nóg. Przy spokojnej jeździe i niskiej mocy przekazywanej na korby nie ma prawie wspomagania. Dopiero przy większym obciążeniu, podjeździe pojawia się jakieś znaczące wspomaganie, ale jest to wypadkowa mocy na korbie. Jest to źle zeskalowane na pierwszym i drugim poziomie wspomagania. Trzeci poziom działa świetnie, ale jest za mocny dla kogoś kto chce jechać wolniej i mieć mniej wspomagania.

Pierwszy poziom wspomagania maksymalnie wspomaga do ~3A. Osiągnięcie tej wartości wymaga kilkuset watów wygenerowanych nogami. Przy spokojniejszej jeździe wspomaganie jest niewyczuwalne. 

Poniżej widać maksymalną moc pobieraną z akumulatora w połączeniu z mocą odczytaną na trenażerze. Moc z akumulatora trzeba zredukować o sprawność silnika (~73%). Trzeba wygenerować 500W z nóg, aby uzyskać jakieś 120W wspomagania. 

Dla bardziej obrazowego przedstawienia problemu. Przy 180W generowanych z nóg nie ma żadnego wspomagania na pierwszym trybie. 

Drugi poziom wspomagania maksymalnie wspomaga do ~6.5A. Osiągnięcie tej wartości wymaga kilkuset watów wygenerowanych nogami. Przy spokojniejszej jeździe wspomaganie jest prawie niewyczuwalne. 

Poniżej widać maksymalną moc pobieraną z akumulatora w połączeniu z mocą odczytaną na trenażerze. Moc z akumulatora trzeba zredukować o sprawność silnika (~73%). Trzeba wygenerować ponad 500W z nóg, aby uzyskać około 250W wspomagania. 

Trzeci poziom wspomaga aż do mocy maksymalnej ~24A. Są to chwilowe skoki podczas przyspieszania lub dużego obciążenia. Typowo pobiera 6A-12A w zależności od obciążenia, mocy wkładanej w pedałowanie oraz kadencji. Ten poziom działa bardzo dobrze, ale może być zbyt mocny dla kogoś kto chce jechać spokojniej, wkładać więcej mocy w pedałowanie lub zrobić większy zasięg na akumulatorze. Dlatego ważne jest, aby pierwsze dwa poziomy były poprawnie wyskalowane. 

Czwarty poziom wspomagania działa podobnie do trzeciego i daje pełną moc ~24A. Różnica jest taka, że większa moc jest podawana szybciej niż na trzecim poziomie. Typowy pobór też jest nieco większy niż na trzecim poziomie. W skrócie, jest to trochę mocniejszy poziom trzeci, ale też działa bardzo dobrze.

Piąty poziom wspomagania. Jest dostępny na wyświetlaczu 860C. Jest kopią czwartego poziomu. Nie czuć tu żadnej znaczącej różnicy.

Aktualizacja oprogramowania (04.03.2024)

Skontaktowaliśmy się z producentem w celu wyjaśnienia problemów wspomagania na pierwszych dwóch poziomach. Udało się dojść do porozumienia i otrzymać wersję oprogramowania z poprawkami według naszych wytycznych. Pierwsze dwa poziomy zaczęły działać jak należy. Wspomaganie jest równie płynne i responsywne jak na trzecim poziomie. Maksymalna moc jest ograniczona do 30% i 50% tej z trzeciego poziomu. 

Pierwszy poziom:

Drugi poziom:

Są to maksymalne wartości dla obu trybów. Ważniejsze jest to, że czujnik nacisku wreszcie działa poprawnie na dwóch pierwszych poziomach. Jest skalowanie w zależności od mocy włożonej w pedałowanie. Bez aktualizacji oprogramowania wspomaganie nie działa poprawnie na tych poziomach. 

Przykładowe odczyty z drugiego poziomu (moc z akumulatora trzeba zredukować o sprawność silnika ~73%):

Mamy w ofercie aktualizację oprogramowania w silnikach TSDZ8 750W 48V jeżeli komuś zależy na wgraniu poprawionej wersji. 

Wrażenia z jazdy:

Biorąc pod uwagę poprzedni akapit o problemach z pierwszymi dwoma poziomami wspomagania, przez większość czasu jeździliśmy na poziomie trzecim. 

Testy przeprowadzaliśmy na wersji oprogramowania z poprawionym błędem walk assist (TSZ8_7_1.6_.hex). 

Aktualizacja oprogramowania (04.03.2024)

Poprawione oprogramowanie TSDZ8 naprawia złe wyskalowanie pierwszych dwóch poziomów wspomagania. 

Czujnik nacisku działa bardzo dobrze. Silnik wspomaga od samego startu, rusza płynnie i wraz ze wzrostem kadencji łagodnie dodaje mocy.
Co ważne, wspomaganie jest płynne i łagodne od samego dołu. Można spokojnie jechać z minimalną prędkością lub nawet zawracać o 180 stopni, mając wybrany trzeci poziom wspomagania. Nie ma obawy o to, że rower zachowa się nieprzewidywalnie, zacznie przyspieszać albo się "wyrwie".
Przy mocnym przyspieszeniu silnik wraz z szybkim wzrostem kadencji zwiększa znacząco moc. Odczucia są podobne do opcji "Boost" w otwartym oprogramowaniu TSDZ2. Działa to zaskakująco dobrze i płynnie. Różnica jest taka, że tutaj silnik oddaje moc aż do bardzo wysokiej kadencji. Nie ma "czkawki" jak TSDZ2. Przy kadencji 120-130 nadal mamy wspomaganie. Jak dodamy do tego większą moc silnka to mamy naprawdę świetne odczucia z jazdy. Sprawdza się to zarówno w mieście jak chcemy nagle przyspieszyć jak i w technicznym terenie gdzie potrzeba gwałtownie wygenerować większą moc.

Jakość samego wspomagania jest porównywalna do TSDZ2 z otwartym oprogramowaniem (OSF) w trybie hybrydowym (w takim testowaliśmy TSDZ2). Jedynie bezpośrednie porównanie wykazuje, że TSDZ8 ma minimalnie większy "overrun". Silnik po wyłączeniu wspomagania pracuje jeszcze przez ułamek sekundy. Różnica jest, ale musieliśmy się mocno skupić, aby ją zauważyć.

Podsumowując, wspomaganie w TSDZ8 działa zaskakująco dobrze i płynnie. Jest ogromna różnica względem oryginalnego oprogramowanie w TSDZ2. Odczucia są porównywalne do TSDZ2 z otwartym oprogramowaniem (OSF). Największym problemem są źle wyskalowane dwa pierwsze poziomy wspomagania na starym oprogramowaniu. 

Na plus można również zaliczyć prawą korbę bez "offsetu" - odsunięcia. Lewa korba ma przesunięcie, a prawa jest prosta. Dzięki temu przesunięcie stóp względem środka ramy roweru jest mniejsze niż w TSDZ2.

Głośność:

TSDZ8 jest zdecydowanie cichszy niż TSDZ2. Wydaje lekko "gwiżdżący" dźwięk, ale jego natężenie nie wzrasta znacząco wraz z obrotami silnika. W bezpośrednim porównaniu do TSDZ2 różnica jest duża. TSDZ2 na wyższych obrotach wydaje się być bardzo głośny w porównaniu do TSDZ8.

Wyświetlacz:

Silnik obsługuje te same wyświetlacze, które oryginalnie działają z TSDZ2. Złącze kontrolera jest ośmiopinowe, więc takie samo powinien mieć wyświetlacz (np. VLCD5). W przypadku wyświetlaczy sześciopinowych potrzebna jest wiązka 1T4 ze złączem 6PIN do wyświetlacza.

Nasze zestawy TSDZ8 mają wyświetlacze 860C. Pomijając aspekty wizualne i wielkość wyświetlacza, ogromnym plusem jest możliwość podglądu poziomu napięcia na wyświetlaczu. VLCD5 tego nie oferuje. 

Wyświetlacze mają łączność Bluetooth. Producent udostępnił aplikację I-Bike+, która pozwala podglądać parametry pracy na smartfonie. 

Jakość wykonania:

Budowę silnika TSDZ8 można zobaczyć w naszym artykule z rozbiórką silnika TSDZ8.

Silnik nie był przez nas oszczędzany. Jest w codziennym użytku. Ma kilkaset ciężkich kilometrów za sobą. Został rozebrany, a poźniej złożony z powrotem. W testach na trenażerze spędził łącznie kilka godzin, częściowo na maksymalnej mocy. Był testowany w terenie. Na podjazdach i technicznych singlach. Zaliczył kilka leśnych wycieczek. Przypadkowo został również "utopiony". W czasie jednego z testów, przejeźdżając przez rozlewisko rzeki silnik znalazł się pod wodą. Trzykrotnie. Woda była powyżej linii suportu. Bez problemu dojechał jeszcze kilkanaście kilometrów do domu. Nie wykazywał żadnych symptomów zalania.

Na razie nie ma śladów zużycia. Wydaje się być solidny, ale dopiero większe przebiegi pokażą, które komponenty mogą być awaryjne.

Zmniejszanie mocy przy niskim napięciu:

TSDZ8 ma zaimplementowany mechanizm zmniejszający moc przy niskim napięciu akumulatora. Z naszych testów wynika, że przy około 43V moc zaczyna być zmniejszana. Mimo wychylenia manetki do końca moc maksymalna spada wraz ze spadkiem napięcia. Poniższy zrzut z BMS-a pokazuje ledwie ponad 700W zamiast 1100W. W jakimś sensie chroni to akumulator przed spadkiem napięcia poniżej progu odcięcia. Przy akumulatorze 52V to zjawisko w ogóle nie będzie występować, bo napięcie nominalne oraz napięcie odcięcia jest wyższe.

Błędy i awarie zgłaszane przez użytkowników:

Jeden z użytkowników zgłosił problem ze swoim silnikiem TSDZ8. Na wyświetlaczu EKD01 wyskoczył błąd "err 18". Próbowaliśmy jakoś pomóc, ale manual do wyświetlacza nie ma takiego błędu. Producent stwierdził, że nie sprzedaje silników z tym wyświetlaczem. Silnik najprawdopodobniej został kupiony na Aliexpress. Jest to wersja z wyjściem na czujnik zmiany biegów i wyświetlaczem EKD01. Warto zwracać uwagę z jakiego źródła kupujemy silnik, bo obsługa posprzedażowa w tym przypadku ma duże znaczenie. 

Użytkownicy zgłaszali problem z trybem walk assist. Producent wydał nowe oprogramowanie, które ten problem poprawiło. Po wgraniu nowej wersji faktycznie problem nie występuje. Warto również zwracać uwagę na to czy silnik, który kupujemy ma najnowszą wersję oprogramowania. Programatory nie są powszechne i będzie problem z samodzielną aktualizacją oprogramowania po kupnie. 

Zębatka:

W standardzie silnik sprzedawany jest z ciężką stalową zębatką 44T. Offset jest duży i wynosi około 16mm. Zębatka nie jest narrow wide.

Producent oraz klienci informują o tym, że są problemy z kompatybilnością z niektórymi łańcuchami.

Mamy zaprojektowany swój adapter TSDZ8 130BCD kompatybilny z zębatkami narrow wide 130BCD. Offset wynosi 11mm. Mamy również aluminiową osłonę łańcucha. 

Linia łańcucha:

Linia łańcucha na oryginalnej stalowej zębatce 44T (offset 16mm) wygląda dobrze, o ile silnik został zamontowany bez podkładek w suporcie.

Montaż i kompatybilność z ramami rowerowymi:

Silnik pasuje pod suporty rowerowe w standardzie BSA o szerokości 68-73mm. Producent udostępnił szablon A4 TSDZ8 do przymierzenia silnika do swojej ramy.

Główna przekładnia ma nieco mniejszą średnicę niż w TSDZ2 czy silnikach ToSeven. W nowszych rowerach będzie to mieć znaczenie, bo standard boost sprawia, że miejsca na zębatkę i silnik jest mało. Często tylne widełki mogą kolidować z obudową silnika.

Waga:

Silnik TSDZ8 jest większy i cięższy od TSDZ2. Sam silnik waży około 4,6kg. Wraz z zębatką, korbami, nakrętkami waga będzie zbliżać się do 6kg.

Wnioski końcowe:

Silnik TSDZ8 48V 750W zaskoczył nas pozytywnie. Usprawnienia względem TSDZ2 (TSDZ2B) są wyraźne. Widać inspirację konstrukcjami Bafanga z serii BBS.